私を通り過ぎた愛車たち その12

日産・テラノ R50 VG33E + 4AT All-mode 4X4
muに代わる姉貴カー。「鉄チンバンパの四角っぽいクルマでサーフじゃないやつ」という選択基準は父親のアンチメジャーの血を色濃く受け継いでいるのだろう。muの4JB1ディーゼルターボの冬期の寝起きの悪さと遅さに辟易していたらしく今度は（当時のクロカンとしては少数派な）ガソリンV6に。
トラック然としたmuと比べるとずいぶんと乗用車っぽくなって、三角窓もないし前輪フリーハブもオートだ。インパネも普通の日産車だ。ひとり2WD-4WH-4WLのトランスファーレバーがクロカンを主張していた。走るとずおおおおーとV6がざらついたのんきな音を立てる。フレームの重さとタイヤの太さを感じさせる、船のような慣性を感じさせる出足。加速時スクオットするのも船のようだ。リアサスはmuのリーフからコイルになって動きが良くなった。でも「鉄板の塊」感を感じる走り。
かなり殺風景なクルマではあるが、反面飽きも来ないし少数派だったガソリンEgのおかげでNOxも気にしなくて良い。しかしハンドリングがフレーム付きSUVとしてはなかなか良いことをいいことに、自分が乗って振り回して遊んでいたら飛び出してきたサニーを避け損なって田んぼに落ちかかった。路外転落→前転は避けられたがATを道路のエッジに強打した。そのまま8年ほど乗っていたが、ATの古傷からフルードの漏れや異音が出るようになり、修理も可能だったがそれを機会に乗り換えることに。姉貴ごめん。

日産 リーフ ZE0

もちろん買ったわけではなく自分で運転したわけでもないのにインプレ・・・試乗車ってあるのかな？
近所のタクシー屋さんが2台導入したのを横目で見ていたが、地元でタクシーなんか乗らない。で、桐生に行ったときにたまたま駅前のタクシープールの最後尾にいたのでつかまえた。
あけてもらおうとしてドアをコンコンとつついたらドラさんがびっくりした。あわてているので何かと思ったら「自動ドアじゃないんですごめん」といいながら出てきてくれた。
トランク(というかテールゲート)あけてくれたが奥行きはともかくグッと深く掘られたポケット状の荷室で手荷物程度には充分であった。リアドア開口はあまり大きくないが頭をぶつけるほどではない。タクシーのドア開口規制がなくなったのでいろんな車種がタクシーに使えるようになったのはいいことだ。
会社でもエース級にしか当たらないのか、ドラさんはベテラン。加速がよく3Lクラスの走りだよ～、航続180kmしかないしヒータつけるとさらに30kmは落ちる。急速充電はちょっとはなれたところの3箇所しかないし通常充電は8時間かかるから夜は車庫で寝たままだよ～などと教えてくれる。
EVらしくもちろん静か。いきなりガッと食いつくように加速する。インバータ音もほとんど気にならない。後席の乗り心地はもっとバッテリーの重さで重厚感があるのかと思ったが、普通のコンパクトカーとあまり変わらない。ポンポンと軽い突き上げはあまりタクシーでは感じない類のもの。ただし重心は低いらしく、レガシィの重心になれた人間にも違和感がない。コーナーでの回頭性も良好。FFホットハッチとして、最高速は伸びないだろうがタイヤさえ替えればジムカーナなんかでは最強かもしれない。あ、それとリアのベンチディスクにハンドブレーキ増設も必要か。帰りに乗ったのがどっかの中古の再登録らしいY31中期型セドリック営業車(Y30タクシーインスト)で、ほわーと頼りなげにうなるプロパンエンジン、がこっと変速する4AT、べしゃっぐしゃっとした乗り心地にああこれこれと思ったものだ。
あまりに静か過ぎて市街地や細い道では乗りにくいだろうな。走ってきても誰も気がつかない。さお竹とかのウルサイ移動販売車やちり紙交換なんかには速度域や航続距離を考えてももってこいなんだが。TIIDA好きだし、よくできたお買い物カーだと思うが自分が今400万クルマに使うならFUGAとかボロいE55AMG(ブレーキ大丈夫？？)とかフザケた車を買いそうだ。毎日乗らないしねぇ。

スズキ MRワゴン（3代目）G MF33S R06A(NA) + 副変速機付CVT

なんかpowerpuff girlsみたいな顔だな。イメージカラーはパールホワイト（有料色）で造形的には陶器をイメージしたんだろうなあ。ホワイトのホイールキャップも含め。R06Aがどんなものか知りたくて乗ってきた・・・新車おろしたて、走行フタケタkmの試乗車によるインプレ。

1・屋根が分厚く、頑丈そうに見える
ドアの開口を欲張らなかった分（プレスドアではなく普通のサッシュドア）剛性が高そうな印象をあたえる。リアドアガラスも小さめで、ワゴンRやパレットの開放感とは狙いが違うのだろう。
2・Aピラーが立ってて遠く、ルーフも長い
ほとんど過剰と思えるほどウィンドシールドが遠い。でこの前のエアボリュームが広々感を演出するはずだがルーフが前に長い分どっちかというと包まれ感がある。ルーフが長いと当然直射日光も当たらないしガラスが立ってて映り込みが少ないのと相まって視界は良好だが信号に近づきすぎるとルーフに隠れて見えなくなる。なんとなくチョップトップのクルマに乗っているような感じ。Aピラーの巾は広いが薄べったくなっているので右Aピラーは全くじゃまにならない。
3・ウインカーリレーの音がしない
かわりに不思議な音のブザーが鳴るからなにか壊れたかと思った。最近の車に慣れていない証拠だろう。
4・ペダルがGFRP製だ
ペダル剛性高く、慣性重量少なく、衝突時の下肢傷害が少なそう。リサイクル性以外の死角はない。踏み心地上々。
5・クリープが自然かつ結構強力だ
トルコンATと比べて全く違和感がない。スバルR1のような殆どノークリープのCVTの先入観で乗ったらびっくりした。
6・普通に乗ってよく走る
パートスロットルで平和に走ってもちゃんと周りのペースに付いていける。ロードノイズはそこそこ入る（タイヤはDUNLOP SP10)が、エンジン音は実に静か。
7・床まで踏んづけても大して速くない
いや、ちょっと語弊があるか。60km/hまでの着速は確かに58psDVVT+3ATの2代目ムーヴに比べてずっといい時計で走るのだが、加速が一本調子（そりゃCVTだし一定回転だ）なので「カムに乗る」感覚のある有段変速機と比べると刺激がないのでなんとなく遅く感じるだけだ。まあ、絶対的にも54psなんだからそれなりでしかないのだが、全く普段使いで不足のない性能だ。
8・全開で走るとなんか懐かしい音がする
なんだかF5Aみたいな音がするのよ。でも音量はかなり控えめで、静かとは言わんが感覚としては前に古いキャリイが爆走しているのに付いて走っているような感じ。同じ鋳鉄ブロックでもボアをギリギリまで広げて、それでも足りなくてロングストロークになったF6A、実用回転域を高めにしてピークパワーを稼ぐべくショートストロークになったオールアルミのK6Aとも違い、なんというか、ブロック剛性に若干の余裕があるような気がする・・・と思うのも、鋳鉄ベアリングキャップとかロングスカートとかの予備知識があるからかな。F6AやK6Aがバビーンと走るとして、F5AとR06Aはブオオーンと走る感じ。
9・副変速機付きってのは意識してると再加速時に「ああ」と思う。
Jatco JF015Eに乗るのも今回が初めて。どんなもんかいなと思ったがほぼ全く違和感がない。交差点でスピード落として、ほとんど止まりそうなトコからわっと加速すると「あ、いまギアチェンジしたかな？？？」と思うが、ホントにギアチェンジのショックなのかどうか知る由もない。単純にワイドレンジのCVTの感覚だし、制御も限界までぶん回すのとエンジン回転落として燃費と騒音稼ぐのとのメリハリも適当で乗ってて気分が良い。

わたしを通り過ぎた愛車達 その11

ダイハツ　ムーヴ（2代目後期）L900系 CL EF-VE+3AT

ママンの愛車。意外にも自分では全くぶつけてないのに駐車中にそこらじゅうでぶつけられてるかわいそうな奴。NAながら58psもの出力を搾り出すDOHC VVT-i(DVVT)ハイテクエンジン。ボンネットオープナと見紛うばかりの貧相なアクセルペダルを普通に踏み込むとぶーんと言いながら普通の加速をする。これは凄い。さすがアクティより約200キロ！軽いだけある。
そして明らかに一線を超えて重い領域までペダルを踏み込むと、矢庭に「「ぶわーーーーー！！！！！」」とEF-VEが咆哮する。さすがFF。ウルサ過ぎだ。ミドエンジンのアクティではそんなことは起こらない。少なくとも車内では。肝心の加速はマズマズで、必要にして充分。速くはないが高速の合流なんぞで痛痒を感じることはない。これも意を決して突撃する気合が必要なアクティとの差を感じられる。
3ATによる加速の段付きはDVVTによる低速トルクの確保で補われる、筈だがやはり限界がある。でも（どちらもタコメータがないのでよく分からないが）レブリミットがアクティのE07Zより上のようで、床まで踏んづけてぶち回す前提なら息の長い加速を見せてくれる。リミットが高い分進段後の回転も当然高くなるので失速を減らすこともできる。決して静かではないEF-VEにFFレイアウトがもたらす爆音がドライバーを怯ませるのであまり踏み込めず、一般人の印象としては「遅いクルマ」のようだが、絶対的にはそんなことはない。
58psもの出力があるんだからCVTにしたらもの凄く速くなるとも思うが、失速しないことと引き換えに常時あの爆音に晒されるわけで、それはそれで考えものかもしれない。現在販売されている軽のNAはKF-VEの52psとかK6Aの54psとかで出力的にはむしろ後退しているが、CVTとの組み合わせを考えればパワーの積分値は余裕で上回るだろう。パワーよりトルクに振ってハーフスロットル時にCVTの減速比を低めにしてノイズを下げる殺法か。
シートやインパネなどの大物部品はサイズはともかく、質感はまずまず。ただメータが原チャリちっくだしカップホルダなどの小物部品がチャチ、なによりペダルやシフトやスイッチ類の操作系がホンダより当時のスズキに近いやわい質感でやっぱり（ほぼ）軽専業かなーとは思わされる。でも10年乗って（25,000しか走ってないけど）壊れているのはぶつけられたトコを除くとバックドアの鍵が渋くなってパワードアロック（キーレス）であかなくなったぐらい。これもThreebondの1805スプレーグリスでごまかして開くようになった。これはCRC5-56のように時間がたっても流れていかないのでそれなりに効果が持続するはず。

そういえば、コレが新車の時に近所の日石にガソリン入れに行ったら、バイトの女がなんの根拠もなく「オイル汚れてます」と抜かしやがり、しかも汚れてるといった癖に安物のPTFE系添加剤を持ってきやがった。とりあえず怒鳴りつけて追い返したが。それ以来緊急時以外セルフスタンド以外では給油したことがないし、まかり間違って有人スタンドに入った時も給油口とガラス以外は一切触らせない。
有人スタンドが続々潰れていくが、お客様に嘘をついて騙して、しかも毒にも薬にもならないものならともかく、どう考えても毒にしかならないものを平然と売りつけようとするペテン師なんぞ根こそぎ倒産して地上から消え去ってしまえ、と思ったりする。まあすべてのスタンドがそうではないが、そういうスタンドもあったということだ。
安物のPTFEなぞ、あっという間に分散が壊れてスラッジ化するし、シリンダのクロスハッチに詰まって焼き付きしやすくなる。どーせならMicrolonぐらい持って来い。これなら時と場合と使い方によっては何らかの効果があるかもしれない。
水抜き剤もやたら入れようとするらしいが、お前ん所のガソリンは水混ぜて売ってんのかと。もちろんタンク内で水蒸気が結露することはArielが、そんなもんよりIPA突っ込むほうがむしろいろんな意味で有害だろ。
どうもムーヴのCLという超地味グルマで乗り付けたのがまずかったのか。ヲタ御用達のスバルならどんな馬鹿バイトでもこいつはカモにならないと判断するか。そのかわり不当に高価な化学合成油を勧めてくるかもしれない。そっちのほうがまだましではあるが。ディーラー純正のelf les pleiadesも異常に高いよね。今は評判の悪いCastrol GTX DC-Turboと、半合成油と書いてはあるがドーナツマークもスターバーストマークもない（しかもSL）SIGMA POWERCLEANのちゃんぽんだったりトヨタ純正キヤッスル（ヤがでかい）SMだったりだがなんとなくnnl690を入れ続けている。まだ残ってるし、今のところ悪さもしていない。次のターゲットはMonotaROブランドのアレか。4L1086エン。100％化学合成、でもグループ3だからVHVIだな。ちゃんとスターバーストマークがついてる。

ホンダ バモス HM1

同じE07Zでもチューン違いの＋6PS(+13%)、ロールーフだし滅茶苦茶速いんじゃないの？と思ったけど既にLancasterに乗り換えてアクティの記憶も薄れていた頃なので普通に遅い。というか、少々馬力が向上したところで同じ3ATではピークパワーの恩恵にあずかれるのはほんの一瞬だけだ。たとえトルコンが滑りまくろうとも。むしろアクティより低速トルクが痩せたおかげで坂道などではシフトアップ後の失速が酷い。インパネはタコメータもついた豪華版、だがマイチェンで同じものがアクティにもついたらしい。レブリミットは違うんだと思うけど。乗用に8PRって全然減らねーYO。

SSANGYONG KYRON

韓国で乗せてもろた。おもろい形だがヂーゼル乗用車好きには嬉しい一品。韓国でヂーゼルといったら91年、修学旅行でDAEWOOのバスのなかで壁に寄りかかって寝てたら振動で壁に押し付けてた右耳が白蝋病になり、その後何年間か耳の感覚（聴覚ではない）がなかった。そういうトラウマ関係なく、Mercedes-Benz製エンジン搭載のこのSUVは久しぶりのフレーム付きということもあり、骨太なエンジンの咆吼も健康的に感じられてとても良かった。91年頃も韓国は初代パジェロ・・・現代精工のギャロッパーやらジープ・・・双竜コランドーなんかが多かったが、これは当時の日本のRVブームとは一味違い、有事の際軍に徴用される代わりに平時の税金が安い、という韓国ならではの事情があって軍用車バリにB/O灯火がついていたりした。今はそのようなことはなさそうだ。KYRONのようなフレーム付きはいまや少数派で、もっと気軽なSUVがたくさん走っている。
このクルマに載せてあったPNDも面白かった。HYUNDAIブランドでETC(HiPASS)一体型、画面が結構綺麗。なんだけどこれがまあ滅茶苦茶しゃべり倒す。ソウル近郊で道が入り組んでいるせいもあるだろうが、やれ高速道路だ、オービスだ、なんだとアナウンスとチャイムが鳴りっ放し。
ヂーゼルでもう一つ。DAEWOOトラック・バスはインドTATAに買われてTATA大宇（乗用車部門はGMDAT）になってしまったが、こいつがみな一様にCumminsの何馬力エンジン搭載ってわざわざ金文字のプレートがいちいちボディサイドに貼ってあるのだ。Cumminsなら白蝋病にならないかな・・・。
CNGバスは京都市バスで希少な富士重ボディのUD+ZFドロップアクスルのノンステに乗って以来、その熱い走りにゾッコンであるが、ソウル市内の路線バスはみなCNGだ。でも、ときどきガス爆発するらしいぞ・・・！91年の修学旅行の時も、「ぶつかったときのクラッシャブルゾーンとして」という無茶苦茶な理由でバスのうしろ1/4を空席にしていた。だがしかし、車列の中の1台の後輪がバースト、床をぶち抜いたとのことでそれに乗ってた生徒たちが後ろの「クラッシャブルゾーン」に座ることになった。修学旅行も命がけだ。そういえば大阪南港から釜山まで乗ったフェリー「オリンピア88」またの名を「檀王」も、オーナーの許永中がとっつかまって若くして廃船になりかかっとったな・・・なんでもかんでもいろんな事情でボロだ・・・諸行無常。

OMW ハイゼット クルーズターボS320V前期

Osaka Motoren Werke AG＝大阪発動機製造の排気タービン付きロケット。と言っても旧世代のEF-DET、ショートストロークで下のトルクが足らん。それ以外は文化的で結構乗っていたにもかかわらず殆ど印象が残らない。よくも悪くも軽のトヨタか。最近のダイハツはスズキに代わってタイヤをけちるようになったか、OEでやたらHANKOOKがついてくる。特に問題はないが高そうには見えないな。韓国行ったら当たり前かもしれないがHANKOOKだらけでワロタ。半分以上HANKOOK、3割方KUMHOであとはよくわからん。

スズキ エブリィバンJOIN DA52V前期

アクティのオールアルミE07Zより4馬力(9%)も強力なF6A鋳鉄エンジンを積んだスーパーマスィン。50：50の理想の軸重配分(ただし空車時 ドライバー乗ったらフロントヘビー)。でもキャブオーバーの悲しさか、コーナリングは凄まじく安定しない。フロントミッドシップという意味ではライトエースと同じなんだが、重心高に対していかんせん車幅が足りなすぎる。うっかりアクティと同じノリで振り回すと片輪走行を披露するハメになる。これの先代だとアクティと同じド・ディオンをコイルとリンクでぶら下げたミッドシップなのでこうはならないはずだが。
足元周りを始めとして居住性はアクティより数段上、イスの厚みを稼げないはずのキャブオーバーなのにイスの出来もこちらのほうが良い。っていうかフルトリムだし。
でもペダルはぷらぷらしてるし、エンジン音も「ひーん」と儚げで、見た目ではわからないそこはかとない安っぽさが漂う。「まあ、軽だしこんなモン」というのが丸出し。今の（2代目スイフト以降、小野浩孝氏以降か）スズキでは考えられん。
でも商品性では明らかにアクティより上だったなあ。ぶっ飛ばすのが軽バンの本分じゃあないし。安いし、軽いし、あまり錆びず、とりあえずは壊れなかった。タイヤも普通の145R12 6PRで安いし。っていうかアクティ（とバモス）の8PRの意味がいまいち分からない。OEタイヤは年代物のYOKOHAMA SUPER VAN 355。YOKOHAMAのロゴが旧ロゴで新しいのにボロさ炸裂。現行モデルでも低グレードには装着例があるようだがさすがにロゴは新ロゴだ。最近のスズキは安いスイフトXGとかにも平気でPOTENZAを履かせたりするが隔世の感だ。

ホンダ オデッセイ

初代前期2.2
横基調のインパネ、タコメータなし、横基調のスピードメータ。のんびりした室内にベースとなったCDアコードの嫌味のない走り。センスの良いアメ車。

3代目2.4CVT
視界最悪。Aピラー周り邪魔。重い。遅い。見た目もドライブフィールもぬめぬめしている。

4代目2.4アブソリュート5AT
Aピラーのハイドロフォーミング化で視界だいぶまし、ミッションは先代CVTより良い。重い。遅い。の割にステアリングがビジー。

2代目は乗ったことないが、3.4代目は狙いがよくわからない。というか、走りそうな見た目の割に走りに熱さがないし、実用性も大したことがない。低床ミニバンとかいってもレガシィのような普通のワゴン（キックアップルーフ）より広くもないし、ミニバン型にしたおかげで前方視界が悪いのはスバルヲタには許しがたい。下品なデザインだと思うかは人それぞれだろうが、だんだん売れなくなるのもよくわかる。ホンダはどこに向かっているのか。あんまり非難はしたくないが、過去の栄光を知るヲタとしては乗りたいメーカの選択肢が狭まるのは悲しいのだ。ジムカーナ最強のGAシティ、ツーリングカーでは雨が降ったら1クラス上のFRのM3はおろか2クラス上のGT-Rまで食って総合優勝しかねないEFシビックSiR・・・。
今のホンダは事実上横置きFF4気筒オートマのバンしかないメーカーだよな・・・。趣味性も実用性も無い。そういうのにウルサイヨーロッパや日本市場なんかどうでもいいというのは数字で出ちゃってるし。エンジン屋！！の意地と宗一郎の「夢」の最後の結晶、GEホンダHF120を2ガケ搭載のHONDA JETでも買うか・・・。

わたしを通り過ぎた愛車達その10

ホンダ・アクティSDX GD-HH5(3AT)

私の運転を磨いた（荒くした？）張本人。この日本車最弱46psと3ATで片道45kmの通勤を1分1秒でも早く終わらせるためにドライビングはもちろん、ルート選択（土手・堀割・一通）、コース取り（中央分離帯あり国道の対向車線・駐車場・歩道）まで研ぎ澄まされた。
タコメータがないということはオーバーレブがありえない、という理解でとにかく全開また全開、ぶっ潰れても新車保証も切れてないし解体部品もいくらでもある、という馬鹿な考えで突進。

運転席足元が死ぬほど狭いし、左足ブレーキは工夫しないと膝がステアリングにつっかえるし、そのステアリングはやたらと遠く完全に上向いているし、電動パワステはロータリーエンコーダのごとく軽くてフィールに乏しいし、椅子は平板だし、欠点上げればいくらでもあるが、さすが旧世代のホンダ。飛ばせば飛ばすほどミッドシップレイアウト、ニッパツの硬いリーフに超オーバースラングで吊るされたド・ディオンアクスル、PGM-FI4バルブエンジンでイキイキと走りまわる。ハイルーフだが重心は意外に低く、ATシフトレバーとドア内張り（ウィンドウレギュレータハンドル）の間で股を開いて踏ん張って（逆ニーグリップ）振り回しても不安を感じることなんてない。プアマンズNSX。さすがに3ATはかったるかったが。家族が乗ることを考えてATにしたが誰も乗りゃしない。ハンドパワーウィンドウ装備。オーディオはAMラジオつきだったがもっぱらDC/ACインバータとCDラジカセ（バブル終期のSONY CFD-500)だ。マニュアルエアコンつき。ABSなんてついてないがブレーキフィールだけは完璧にダイレクトで、飛び出しor認知遅れ＆こちらのオーバースピードで何度も死にそうになりつつも微妙なロックコントロールで難を逃れてきた。自己サーボでロックする後輪ドラムブレーキのせいでケツを斜めに振りながら自分の足元で前輪がぎゅうぎゅうと悲鳴をあげる。貧相な割にトレッドの強い145R12 8PR!(DUNLOP LT56A)だ。ABSも制御がアホだと無駄に制動距離が伸びるし、これでよかったのだ。

余談だがABSあるなしにかかわらず、ブレーキを強く踏む練習はしておいたほうが良い。咄嗟のブレーキ踏力が足りなくて事故る・被害が拡大する例は山ほどある。ABSつきなら勝負は「いかに早くロック領域までブレーキ力を高めるか」だけに掛かってくる。ブレーキアシストはその発想に基づくものだが、せっかくのアシストも非日常のマイナスGにビビって踏み込みを加減しないとも限らない。ひるまず足さえ突っ張っておればマイナスGで体重の自己サーボがかかる。

860kgしかないバラスポCR-X Si(重要文化財)やらそれよりさらに100キロ軽いシティCR-iみたいなのばっかり出してたホンダが紙のボディから脱却を図る過程だったのか、1トン近い重量と引き換えに剛性感はあったなあ。G-CONだし。フォワードコントロールというかショートWBに戻ったトラックの方はG-CONじゃなくなったみたいだが。2年でレインガターあたりの塗装に細かいヒビが入ったり、跳ね石でうっすら錆びたりしてたが。重い、遅い、3ATでも腹が立たなかったのはワイドトレッドのアンダーフロアミッドシップだから。ヨーイングの立ち上がりの俊敏さ、でもトラクションが抜けることはない安心感、ロール収束の速さ。対してストリームRN1は鼻が重い、胴が長い、トラクション抜けまくり＆トルクステア出まくり。ステアリングの「H」マークは加速時は常に「工」マークに。フレームまで逝った事故車だったのか？しかもサイドブレーキは足踏み式。これでどうやって曲がれというのだ。

低重心設計なのに床下はすっきりしており最低地上高もかなりある。メンテナンスハッチが荷室にあるから荷物積みっぱなしorラック組んでる人だとハッチを開けるのが面倒というのはあるだろうが、潜ってのメンテはらくらく。おかげでオイル交換しまくり。Castrol RSとかAgipの化学合成油とか入れまくり。でも一番印象が良かったのはスズキ純正ECSTAR turbo SL（昭和シェル石油製）かも。限界までぶん回しても所詮商用チューンの軽。高粘度オイルだと高温特性のおいしさを味わうよりもトルクのロスの方がでかい。ECSTAR turboは妙に潤滑にこだわるスズキのイメージに違わず冷間時から全開走行まで気分良く走れた。

速く走るためのチューニング？はDENSO IridiumPower VK24とBOSCH RallyStradaホーンだけ。でも限界まで性能を使い切ったという満足感。2年24,000キロ乗ったが期間中の累積スロットル開度は全アクティ中上位3%にはランクインできると思う。

本当はスバルサンバーディアスワゴンクラシック5MTを買いに行ったのだが売り切れてた。こっちのほうが足元広いし、いまでも置き場所あったらほしい。

トヨタ ライトエースバン KR42V

排ガス記号忘れた・・・。大臣認定車ではない。
いわゆる「ノア」バン。ガッツり寝かされた無駄に巨大ウィンドスクリーン（メキシコLNセイフティガラス（日本板硝子系）製）に巨大なダッシュボードが強烈に映り込むし、断面形状のタンブルフォームがきつくて大きな箱を出し入れするとテイルゲート上半分ののウェザーストリップに必ず引っ掛けてもげる（この点後継のインドネシア産S402系＝アストラダイハツ・グランマックスの方が断面が絶壁なので車幅が狭いにもかかわらず有効開口が広い）。DIN規格シールドビーム2灯と思ったらセミシールドビームだった・・・。なんでわざわざ灯体に普通のH4バルブがスポット溶接されてんだ？？など、実用バンとしては疑問な点が多数。だめじゃん。
でも本当に「ブーン」と音がする1800OHVの7K-EUの吹け上がりは最高！79PSしかないから絶対的には遅いので、安全に駆け抜ける喜びを味わえる。高床式（フラットローではなかったが所詮キャブオーバー）+後軸リジッドでもフロントミッドシップ（短いボンネットの中にはほとんど何も入っていない）のおかげで雨さえ降っていれば素晴らしいドリフトアングルのコントロールを楽しめる。雨でないとタイヤのグリップに負けるが。4ATだったがトルコンの具合が絶妙で元気に走ってもよし、エコランしても良し。過酷な扱いにも動じない。
デビューしたときは何とも機能性と必然性のない曖昧模糊としたスタイリングが嫌いだったが、ボロくなってくると味が出てくる。キズ・ヘコミが似合うというか、それらがスタイリングの完全性に影響しない。融通無碍というやつだ。乗用ノアを含め基本的には非常に頑丈（Dターボのヘッド割れは知らない）だし、パセンジャー向け共用の国産としては最後の部類の安物FRシャーシ（ハイエースとかコンフォートとかはあるけど高いor売ってない）なのでNOxやらエコカー補助金やらで数を減らしているのは悲しい。廃車になっても途上国で酷使されているのだろうか。ロシア人がこの世代のノア4WDに家族と荷物を満載して世界一周をしているのを見て頼もしく思ったぞ。後継のFFノアだって悪路アタックしつつ世界一周ぐらいできるのかもしれないが、安心感と最低地上高と修理のしやすさはボロいFRノアの方が上だろう。
ボロトヨタでの悪路アタックといえば2007年南アフリカ製3代目ハイエース(2200ccOHVの4Y-EU搭載、たしか中期型のDIN規格角型タテ目4灯のままだった)も気になるが、オフセット衝突事故で見事にまっぷたつになった写真を見ると、GOA世代のノアのほうがおすすめか。南アフリカは2代目カローラFX（＝Carri、キャリイじゃない、 英国では保険料対策として用意されているブラインドバン仕様：リアのガラス部分が鉄板埋め、ミラージュXYVYX（これ読める人は中年）を思い出すと分かりやすいか、分かりにくい？　日本じゃ現金輸送車と間違えられるが、ヨハネスブルクでも一種のセキュリティとして機能しているのか？）どころかサニトラ(＝1400bakkie)までつい最近まで作っていたが、現行車はみな21世紀のモデルで進歩が著しい。ベンツビーエムの安物右ハンは南アフリカ製が日本に輸出されているが、日本メーカーでも逆車で欲しい・部品がほしいクルマがいろいろあったのだが。ランクル70もまだ売ってるけどさすがにこれはアラコ・・・じゃないトヨタ車体製なのだろうか。
S402系（4代目レガシィ特別仕様車にあらず）も乗ってみたい・・・元ネタが同じダイハツ・ビーゴ（大分県中津産）には乗ってるが。3SZ-FE VVT-iに4WD+4ATでは多少荷が重い。FRで5MTに1ZR-FAE valvematicでも載せれば熱い走りをしそうだ。

パーツインプレ：GS YUASA ECO-R 75D23L

週1－2回、ほとんどチョイ乗りだけという過酷な5年をへて、いちじは無限の寿命を誇るかに見えた韓国製Delcoもさすがに弱りが目立ってきた。始動にもたつくな・・・と思い始めてひと月、ある日1発始動に失敗。こりゃそろそろ交換か、と思いつつなるべく充電気味（回転上げ気味）で走りまわってまた1週間。その時にはもうセルを回す力は残っていなかった。
JAFを呼んだらすぐ来てくれた。面倒なのでその場で交換してもらう。で、出てきたのがECO-R。JAFのお兄さん曰く、なぜかこのサイズだけECO-Rでほかは別銘柄なんだが、こいつだけ明らかにクレーム件数が少ないと。そのかわり仕入れ価格が高くてJAF的には美味しくないんだそうな。
お値段は\22,000なり、待たずにオンサイトで交換工賃込み、廃棄込、送料、税金コミコミと考えれば恐ろしく安くもないが納得の価格だ。分解して極板洗浄して希硫酸もろとも再利用なんてガッツはないぞ。っていうか極板崩壊寸前だ。
使った印象は別に普通・・・始動性が良い、大電流が出るというタイプではなさそう。そのかわり充電受入性がよく放置＞チョイ乗りのサイクルでも容量が回復しやすいそうな。3年保証付き。